Газомоторное топливо. Трудности перевода

—Давид Давидович, считаете ли Вы, что один из перспективных путей сокращения вредных выбросов и диверсификации видов топлива — использование газомоторного топлива — находится в стагнации?

— Я так не считаю. Скорее, наоборот, этот сектор экономики сейчас переживает второе рождение. И на то есть свои веские причины. Начнем с экологии.

В мегаполисах, таких как Екатеринбург, на долю автотранспорта приходится от 80 до 95% вредных выбросов. В Свердловской области, например, мы имеем 430 автомобилей на тысячу жителей — это уровень Европы и больше чем в Москве. Но ведь от машин мы отказаться не можем, а значит, остается снижать уровень загрязнения воздуха за счет использования более экологичного топлива.

Сегодня и государство, и сам бизнес идут по пути повышения требований к качеству топлива, к двигателям автомобилей, но процесс этот идет очень туго. В итоге мы из года в год переносим сроки внедрения более чистого топлива, которым пользуются в Европе, на Евро-6 будем переходить, наверное, еще лет десять.

Конечно, самое лучший вариант — это сразу перейти на водород, при использовании которого в воздух выбрасываться будет только вода, а точнее пар. Но для этого целую революцию нужно проводить и в двигателестроении, и в нефтехимии, в газохимии и т.д. Так, что это пока нереально. И здесь неким промежутком между водородным и жидкомоторным топливом как раз является газ, а точнее — метан, в котором практически отсутствует сера — главный загрязняющий компонент в выбросах от автотранспорта. Поясню, что газомоторное топливо, в данном случае, это КПГ — компримированный газ или СПГ — сжиженный газ.

Однако, процесс перевода транспорта на газомоторку, как я уже сказал, идет довольно тяжело. Одна из главных причин — отсутствие синхронности действий различных сторон — муниципальных властей, газовиков, производителей газомоторного транспорта, наконец, частных перевозчиков.

— Вы начали с экологии, а теперь, нужно понимать, мы говорим уже исключительно об экономике. Какие проблемы с продвижением КПГ и СПГ в этой плоскости?

— Инфраструктура, которая оставляет пока желать лучшего. Сам газ поставляет и «Газпром», и «Роснефть», и «Лукойл». Однако чтобы продать его как газомоторное топливо, нужны заправки, а автомобильная газонаполнительная компрессорная станция (АГНКС) стоит значительно дороже обычной бензиновой заправки.

С другой стороны, парк автомобилей, работающих на газу недостаточно велик. Вот и получается, что предприниматель построит АГНКС, а потом ждет несколько лет, пока вокруг сформируется постоянный потребитель, работающий на КПГ или СПГ. Самоокупаемость будет очень длинная, может быть 7–8 лет. Так что частникам это пока просто не интересно. Правда, государственная поддержка данного сектора нашей экономики помогает двигаться вперед. Это очень важный аспект и здесь можно, к примеру, взглянуть на историю вопроса.

В советское время — с 1983 года по 1987 годы — государство на бюджетные средства построило 200 газозаправочных станций. Тогда же было четко расписано задание заводам-производителям — «ЗИЛ», «ГАЗ», «УАЗ» выпускали и грузовики, и легковые автомашины, в частности, «Волги». Свердловская область получала ежегодно по 2,5 тыс. машин на газу. К 1990 году на Среднем Урале насчитывалось 23 тыс. таких автомобилей. Был план, было понятно, как и куда мы движемся. А потом Советский Союз развалился и проект «заглох». Вот тогда действительно наступила стагнация. Если мы в 1989 году продали почти 75 млн кубов газа, то в 1993-м скатились до 12 млн кубометров.

Ситуация стала исправляться с началом 2000-х, когда и экономическая ситуация в стране стала стабилизироваться, и на государственном уровне данному вопросу стало уделяться все большее внимание.

Мы начали строить новые заправочные станции, постепенно наладили работу по переоборудованию автомобилей. Сейчас объем продажи газомоторного топлива по всем областям нашего присутствия — Свердловская, Челябинская, Оренбургская и Курганская области — удалось довести примерно до 65 млн кубов.

— То есть рынок газомоторного топлива стал оживать, благодаря тому, что к решению проблемы подключилось государство?

— Во многом именно поэтому, но вообще причин здесь несколько.

Государство дало важный сигнал: сказало, что нужно перевести муниципальный транспорт в России на газ. И процесс пошел. Как вы знаете Екатеринбург в прошлом году приобрел 58 газовых автобусов, в этом году — еще больше чем полсотни.

Мы, со своей стороны, тоже тесно работаем как с муниципальными властями, так и с производителями техники. В 2015 году подписали соглашение с заводом «КамАЗ» — это сегодня один их немногих производителей, который практически всю свою линейку, от мусоровоза до автокрана, готов предложить в газовом варианте.

Безусловно, внимание и действия со стороны государства дали мощный толчок в работе по продвижению газомоторки. Были, как мы знаем, приняты и соответствующие Постановления Правительства России, и поручения Президента России. Помогли, в частности, решения о субсидиях — государство в течение нескольких лет выделяет значительные субсидий на покупку автомашин для муниципалитетов. Тем не менее, как мне кажется, говорить о том, что все идет как надо — рано.

— Что же еще мешает? Сами же говорите, что муниципалы начали покупать газовый транспорт, наверное, скоро потянется и частный бизнес…

— К сожалению, не все так просто. Вот один из подводных камней. Сегодня газомоторная техника от производителя на 30% дороже, чем бензиновый аналог. Столько же экономит автоперевозчик за счет использования более дешевого метана. И получилось, что никакой выгоды от приобретения газовых автомобилей для предпринимателя нет.

А если учесть, что потребители смотрит также на то, есть ли сервисная инфраструктура, ведь баллоны надо периодически испытывать, подвергать их ТО, тут интереса у него нет уже никакого. Опять же многих пугает недостаточное количество газовых заправок. А они в свою очередь не строятся, о чем мы уже с вами говорили. В общем, замкнутый круг. Есть и много других вещей, которые отпугивают бизнес. В том числе, в плоскости нормативно-правовых вопросов.

Мне кажется, что ситуацию во многом можно было бы улучшить, в том числе за счет дополнительных законодательных мер. Сегодня отсутствуют единые требования безопасности к газозаправочной инфраструктуре. Из-за этого кратно возрастает стоимость проектов, связанных с внедрением газомоторной техники, что делает их в конечном итоге нерентабельными для инвесторов. Нужны гарантии, которые могли бы нивелировать эти риски, то есть необходима внятная и объективная нормативно-правовая база.

Тем не менее, я говорю, — никакой стагнации сейчас нет. Процесс идет и что бы там ни говорили, а рынок газомоторного топлива будет расти и развиваться. Это огромный и лакомый пирог. Речь ведь не только об автобусах, самосвалах и фурах. Сегодня Свердловская железная дорога эксплуатирует уже два первых опытных газотурбовоза, они заправляются у нас, на нашем комплексе по производству СПГ. Если обычный тепловоз везет 4–6 тыс. тонн груза, то газотурбовоз — 9 тысяч тонн.

Словом, всем нужно шевелиться, искать какие-то нестандартные ходы. Вот, например, сегодня производители автотранспорта делают упор на новую технику и их понять можно. Но мы объясняем, что нет у людей денег сейчас, чтобы купить новую газовую машину, а значит должен быть дешевый комплект переоборудования, который даст потенциальному потребителю газомоторки возможность перейти на новый вид топлива с окупаемостью в пределах максимум двух лет, лучше года. И тогда это все заработает. Частники быстро найдутся, сервисы появятся.

— Вы упомянули комплекс по производству СПГ, где, как известно, применяется особая технология, изобретенная специалистами «Газпром трансгаз Екатеринбург». В чем ее суть и отличие от других?

— Начну с того, что поясню: наше предприятие уже не первый год занимается малотоннажным производством СПГ. В Первоуральске у нас действует АГНКС, а на ГРС-4 Екатеринбурга успешно функционирует комплекс производительностью 3–5 тонн сжиженного топлива в час.

Есть несколько технологий по производству СПГ. Обычно просто охлаждают газ до температуры —160 С, превращая его в жидкость. Но на это тратится большая энергия извне. Мы используем энергию того газа, который идет по газопроводу под давлением 50–75 атмосфер. Когда он приходит в низкие сети, давление искусственно снижают до 6–12 атмосфер, при этом выделяется холод, который уходит наружу, то есть никуда. Мы же за счет этого холода получаем часть газа в жидком виде. То есть, суть этого предложения в его высокой энергоэффективности.

Наша разработка получила высокую оценку в головной компании. В «Газпроме» сейчас идет работа над формированием программы: рассматривается, в каких местах строить такие блоки по производству СПГ. В целом планируется в ближайшие пять-десять лет построить целую сеть таких заводов. В первую очередь, конечно, они появятся там, где будет формироваться рынок сбыта, как газомоторного топлива, так и СПГ для газификации территорий. Речь о безтрубопроводной газификации, когда газ в сжиженном виде автомобильным транспортом доставляется в населенный пункт. Мы один такой проект в Свердловской области реализовали — в пос. Староуткинск. Сейчас защищаем ТЭО по Кургану, в этой области порядка 10 районов на юго-востоке сейчас без газа, и потребителей больших нет, там только села. Понятно, что если туда вести газ по трубе, а это 150–160 километров от магистрали, то это никогда не окупится.

— А что сейчас, по вашему мнению, важней, или скажем, нужней — газификация территорий или газомоторный рынок?

— Эти вещи должны идти параллельно. Понимаете, «Газпром» это структура, которая несет важную социальную нагрузку. Газификация территорий — это то, чем компания занималась, и будет заниматься. Безтрубопроводная газификация — вариант решения данного вопроса с минимальными потерями и максимальной эффективностью.

Технология, о которой мы говорим, позволяет достаточно дешево получить СПГ. Но нужно понимать, что в каждой территории, куда газ будет доставляться на колесах, должны быть проведены необходимые работы: построены разводящие сети по населенному пункту, построены хранилища для газа, котельные.

А говорить, что важнее — газификация или газомоторка — сложно. Тут нужно смотреть в каждом отдельном случае. Хотя, я еще раз говорю, что это вещи параллельные и даже взаимосвязанные. Смотрите сами. Если мы газ в рамках проекта безтрубопроводной газификации из Кургана довезем до отдаленного и не газифицированного населенного пункта на расстоянии 150 км, он будет все равно стоить для бытового потребителя три рубля за кубометр. А вот если мы в этом же населенном пункте построим еще и АГНКС, то он как газомоторное топливо будет стоить уже 15 рублей. Но главное, чтобы было кого заправлять.

— Так как все-таки быть с проблемой малого количества газовых заправок в стране?

— При всем своем масштабе и размахе «Газпром» на всю страну не может построить необходимое количество заправок, чтобы автолюбителям или автовладельцам было удобно в любом месте подъехать и заправиться. По моей оценке, надо порядка 5–10 тыс. таких заправок. Да и вообще я полагаю, что чем больше частных компаний и предпринимателей будет заниматься реализацией СПГ — тем лучше, так как это позволит ускорить процесс развития рынка.